Die Sonne begrüsst einen neuen Tag, er verspricht schön zu werden.
Vor ein paar Wochen war es hier noch weiss. Nun wird schon das Vieh ausgefahren. Rundherum tönen die Kuhglocken.
Blick von der Kantine in Richtung Bahnhof im Morgenlicht.
Lok 1 zieht den 10h15 Zug. Ab 6h Anheizen. Benno überwacht den Wasserstand.
Und Josef ist parat, das Wasser abzudrehen, bevor der Wasserkasten überläuft.
Wädi und Dominik warten darauf, dass die Anlage frei wird.
Nun ist es bald soweit, der neuerliche Abdampf für die Pumpe der Vakuumbemse kündigt es an.
Stefan bekommt heute Lokführer-Fahrstunden von Josef.
Raus geht's auf die Drehscheibe, die Schlammhanen sind beim Anfahren offen und lassen Dampf und Kondenswasser ab. Der Anwärter hat die Bremse fest im Griff. Auf der Drehscheibe ist Zentimeterarbeit angesagt, sonst bekommt sie auch der stärkste Muskelprotz nicht gedreht.
Die Bekohlungsanlage muss für die nächste Lok frei gemacht werden. Schon ist die Lok gedreht.
Hugo wundert sich, wo denn nur Lokführer und Heizer geblieben sind. Von alleine fährt sie sicher nicht weiter.
Jetzt sind alle Mann an Bord. Rolf ist heute Heizer.
Zum Aufwärmen der Dampfmaschinen geht es bis zur Wilerenbrücke die Strecke hinauf und dann in den Bahnhof hinunter. Die Talfahrt wird ebenso für die obligatorische Bremsprobe auf Wirkung benützt.
Jetzt ist Lok 6 dran, Kohlen- und Wasservorrat auffüllen, Antrieb schmieren, wo man in der Remise nicht hingekommen ist.
Lok 1 hat mittlerweile ihren Zug im Bahnhof gefunden. Hinter dem Golfplatz sieht man es rauchen.
Die Dampfstrahlpumpe der Vakuumbremse lässt bereits ihre Fahne ab, gleich geht's los.
Die Fotografen haben sich schon in Stellung gebracht. Gut dass die Bahnpolizei hier nicht so oft vorbei kommt. Diese Erhebung liegt innerhalb des Dreiecks aus den MGB Geleisen, dem Verbindungsgeleis zur DFB und der Furkareuss. Will man nicht nassen Fusses dorthin kommen, muss man Geleise überschreiten, die eigentlich nur von Befugten mit Auftrag betreten werden dürfen.
Beim Warten auf der Kantinentreppe: eine Rutschung über der Passstrasse, schon ein paar Jahre alt, wie der Grassbewuchs zeigt. Auf solcherlei Ereignisse muss man hier allenthalben gefasst sein.
Erst hört man schwach die Pfeife vom Zugchef, dann umso deutlicher die Dampfpfeife, und los gehts.
Die Fotoapparate laufen heiss.
Dominik fährt auf dem ersten Wagen mit, in der Lok gings mit Heizer, Lokführeranwärter und Lokführer schon zu eng zu.
Nach einer Viertelstunde ist Tiefenbach erreicht, zum ersten mal Wasser fassen. Alle Linsen sind auf den am Wasserkasten gerichtet. Schnell weiss man die Antwort auf die am häufigsten gestellte Frage auswendig: um einmal über den Pass zu kommen braucht es 350-400 kg Kohle und 5000-6000 Liter Wasser.
Die Station Furka ist erreicht, Blick zurück ins Garschental.
Lok 6 ist eine Stunde später mit einer Gruppe und dem Barwagen aufgebrochen. Hier steht sie schon parat zur Weiterfahrt nach Gletsch. Es geht mit der Kabine voraus, damit die Feuerbüchse immer mit ausreichend Wasser bedeckt ist. So die Erklärung des einen, der andere sagt, dass andernfalls die Dampfentnahme Wasser schlucken könnte. Das würde im besten Fall Regenwetter über den Wagons verursachen und im schlimmsten Fall einen Schaden an der Dampfmaschine, abgesehen von den Folgen für das Geschirr im Barwagen. Vermutlich werden beide Versionen stimmen.
Am Bahnhof scheinen noch die alten hölzernen Fahrleitungsmasten zu stehen. Die Schneeräummannschaft hat die noch vorhandenen Fundamente zum Aufstellen neuer Pfähle genützt. Beim Auswintern dienen sie als Orientierung, das in den Berg gebaute Bahnhofsgebäude zu finden. Und sie sorgen wie üblich für Diskussionsstoff.
Die Furkareuss rauscht im Grund.
Gespeist vom Schmelzwasser am Blauberg.
In Gletsch angekommen, Wädi und Hugo zu beiden Seiten der Weisshorn.
Das Bahnhofsgebäude jenseits des Rotten.
Und das Blauhaus mit ungewisser Zukunft. In der Mittagspause haben wir nach seinem Geist geschaut. Er hat sich aber nicht blicken lassen.
Von Zeit zu Zeit ein Blick auf die Anzeigen, was machen Druck, Temperatur und Wasserstand?
Eigentlich wäre schon alles parat, wie es aussieht, aber ...
... zunächst ist der Zug von Oberwald an der Reihe. Der "Gletsch-Zug" fährt erst in einer dreiviertel Stunde.
Mit ordentlich Verspätung trifft der Oberwald-Zug ein, die neue walisische Kohle macht noch zu schaffen. Wenn's mit dem Feuer nicht passt, hilft nichts, dann muss man ab und zu anhalten und Wasser kochen. Hundert Tonnen auf 110 Promille Steigung 800 Höhenmeter den Berg hinauf ziehen, das ist an der Grenze, was die HG 3/4 mit ihren 440 kW bzw. 600 PS schaffen. Da muss schon alles stimmen.
Wieder auf der Furka liegt die Talfahrt durchs Garschental vor uns. Am Hang oben sieht man die Furka-Passstrasse und die Häuser von Tiefenbach.
Die Weisshorn musste auf der Furka wieder gedreht werden. Kabine voraus geht es nun die Steigung hinab.
Die Wiesen sind erst seit kurzem ganz frei von Schnee. Die ganze Sidelenstafel ist mit Frühblühern übersät.
Am unteren Ende des geraden Talschlusses überquert die Linie die Furkareuss auf dem Steinstafel Viadukt, eines der Kunstbauwerke, die die Zeit noch ganz in ihrer Form aus der Anfangszeit der Linie überdauert haben.
Ganz so langsam, als dass man zum Blumen pflücken nebenher laufen könnte, fährt der Zug dann doch nicht. Mit 12 km/h geht es die Steigung hinunter. Die grösseren HG 3/4 können mit 15 km/h in der Zahnstange etwas schneller fahren.
Die Sidelen-Brücke ist erreicht.
Und da behaupten Leute, das Öl der Lokomotiven sei schädlich für die Pflanzenwelt. Es sieht so aus als ob die Pflanzen sich wenig darum scherten.
Tiefenbach ist näher gerückt.
Am Hang gegenüber sieht man, dass das Gelände ein Gefälle hart an der Rutschgrenze hat.
Keine Frage woher die Steinstafel ihren Namen hat.
Vor dem Steinstafel-Viadukt sind vor Betriebseröffnung die vom Bundesamt für Verkehr vorgeschriebenen alljährlichen 300 Streckenmeter Gleis erneuert worden. Die alten Gleisjoche liegen noch talseits. Die Zahnstangen wurden abmontiert, noch Brauchbares wird aufbewahrt. Und vieles wird noch brauchbar sein, denn die Anforderungen an das Schienenmaterial in der neuen Wagenhalle sind nicht hoch, sie müssen nur das Gewicht der Wagen tragen. Der Rest geht dann an den Schrotthändler. Es ist nicht ganz klar warum, aber auf den neuen Schienen schleudert die Lok bei der Bergfahrt gelegentlich, wogegen die Adhäsion sonst bis auf die feuchten Tunnelstrecken keine Probleme macht.
Der Steinstafel Viadukt ist erreicht. Auf der Alm ist bereits Betrieb, wenn auch noch kein Vieh da ist. Das Auto von Senn steht am anderen Ende der Brücke. Wir haben ihn beim "hagen" (aufstellen der Zäune) an der Strecke begrüsst.
Hier beginnt die Furkareuss, sich stärker zu winden und tiefer einzugraben.
Talfahrt in Richtung Station Tiefenbach. Vergleicht man den Abschnitt rechts mit dem kurz vor dem Zahnstangenende dahinter, wird die starke Steigung sichtbar, auch wenn sie hier "nur" 100 und nicht die maximalen 110 Promille beträgt.
Die Furkareuss am unteren Ende der Steintafel mit einer eher improvisierten Brücke.
Seitlich ergiesst sich das Wasser des Tiefenbachs in die Furkareuss.
Vereint fliessen die Wasser zu Tal.
Die Wanderwege sind gut ausgeschildert. Ab hier talaufwärts verläuft der Furka-Wanderweg im Talgrund. Weiter unten muss er in die Flanke der Alt-Senntumstafel ausweichen. Die Reussschlucht ist zu eng für Bahntrasse und Fussweg.
Noch einmal muss der Durst der Lokomotive gestillt werden. Fünf bis sechs Kubikmeter werden es am Ende des Tages gewesen sein für die Fahrt Realp-Gletsch und zurück.
Es geht weiter. Einfahrtsweiche Tiefenbach in Ausfahrtsrichtung.
Nach nur wenigen Metern wird es wieder steil.
Im Tal die Wasserfassung, die einen Gutteil der Furkareuss per Stollen in den Stausee auf der Göschener-Alp leitet.
Die Bahntrasse fädelt sich nun in die enge Reussschlucht ein.
Die Wände werden zusehends steiler ...
... und die Tunnel der Alt-Senntumstafel kündigen sich an.
Gegenüber steile Rüfen. Die Furkareuss hat hier ihr Bett in den letzten Jahren um bis zu fünf Meter abgesenkt. Die Hänge rutschen nach.
Zuerst muss noch die Steffenbach-Brücke gequert werden.
Die Reusssohle liegt hier recht tief unter der Trasse.
Zwischen Tunnel 1 und Tunnel 2 sind noch Reste des Lawinenschnees zu sehen. Diesen Winter gab es auf der Urner Seite nur wenig davon. Es gab auch schon Jahre, in denen der letzte Lawinenschnee auch am Ende der Fahrsaison noch nicht ganz weggeschmolzen war.
Das Rattern und Quietschen des Zuges übertönt den Bach. Aber man sieht, dass es hier auch sonst nicht leise zugeht.
Gegenüber Rienzenstock, Bächenstock, Schijenstock, Brunnenstock und Gross Schijen mit der Rientallücke dazwischen. Rechts dahinter wohl noch die Ketten des Fedenstock und vielleicht des Crispalt.
Die Wilerbrücke ist wieder in Sichtweite. Kurz danach ist der Zahnstangenabschnitt zu Ende.
Demnächst bereits ein "historisches" Bild. Im Talgrund an der Verzweigung zum Witenwasseren-Tal wird eine neue Kraftwerkszentrale entstehen. Ein kleines Bretterhaus künigt betreits die Baustelle an.
Der Ausgang der Reussschlucht ist erreicht. Am Biel wird es nochmals eng. Aber das starke Gefälle ist überwunden. Mit gemächlichen 35 Promille geht es im Adhäsionsbetrieb zum Bahnhof Realp DFB hinunter.
"Einfahrt Realp offen", die Hippsche Wendescheibe steht längs zur Fahrtrichtung. Diese Scheiben drehen sich ausgelöst durch einen elektrischen Impuls um eine viertels- bzw. dreiviertels Umdrehung, angetrieben durch ein Gewicht. Dieses muss der Streckenwärter regelmässig aufziehen (und vergisst dies fast ebenso regelmässig).
Wädi hät de Plausch am Ende der Fahrt.