Lundi et mardi. Après avoir reçu l'ordre de marche par les chefs, on se rend à Gletsch avec une camionette. Deux traverses d'un aïguillage sont à changer dans la gare. L'écartement s'est réduit trop. Sur la pointe du coeur de l'aïguillage on trouve des marques d'usure. Sans rien faire on risquerait un dérailement dans l'avenir proche. On a déjà commencé notre travail. Le ballast autour les deux traverses à changer est enlevé.
Claude-Alain explique ce qui est à faire à Florian. Apès avoir sorti encore le ballast sous les traverses, on va les déserrer et sortir une après l'autre par le "canal" dans le ballast derrière.
Les traverses de remplacement attendent leur nouveau emploi. Pas du matériel neuf non plus, mais en beaucoup meilleur état que les deux à changer qui sont bien pourries et fendues.
On marque les positions des tirefonds qui tiennent les rails avec de petit traits sur le rail ...
... ainsi que les tirefonds à déserrer.
Vue du chantier sur l'aïguillage d'entrée de Gletsch. Au fond à gauche la remise et au centre en arrière plan le chantier de la prise d'eau pour la nouvelle centrale électrique Gletsch-Oberwald.
Quelqu'un s'est absenté du travail? Non, pas du tout. C'est François, notre "Sicherheitswärter" qui attend le prochain train à la position où il peut bien observer et le chantier et le tracé venant du passage à niveau à l'entrée de Gletsch.
Après le passage du train, on déserre les traverses avec une tirefonneuse.
Avec la manche droite on commande l'embrayage.
On a sorti le ballast dessous les traverses avec une pioche et soulevé les rails avec le cric. Claude-Alain déplace la premier traverse à sortir avec la masse vers le "canal" au milieu.
Les anciens traverses sont partis. Encore un peu de nettoyage pour bien pouvoir remettre les nouveaux par le même principe, mais en sens invers.
Un peu de ballast en desous aux deux bouts pour les avoir à-peu-près à la bonne hauteur. En suite, on fixe d'abord les plaques de fixation aux rails, on positionne les traverses bien centré et on perce les trous pour les tirefonds à la bonne position.
Le bon écartement est assuré par le cric.
En suite à nouveau l'action de la tirefonneuse.
Les traverses sont à nouveau fixées sous les rails. Il manquent encore quelques tirefonds à remettre demain. Notre stock s'est vidé plus vite que prévu. C'est tout du matériel d'occasion récupéré. De temps en temps une visse pète quand on la serre.
En suite il faut remettre et bourrer le balast.
La bourreuse ressemble un marteau-piquer. On bourre le volume dessous la traverse jusqu'à ce que le balast devienne dur et supporte bien la traverse.
Claude-Alain et Florian en pleine action.
Biensur que ce type de travail ne peut pas se faire sans une fermeture de la voie. À plusieurs instants on a dû liberer le chantier pour qu'un train puisse passer. Aujourd'hui, en plus du train à vapeur journalier, le train special SACE ("suisse alpine classic express") va faire Oberwald - Realp par la ligne sommitale sur son trajet de Zermat à St. Moritz. Il a donc fallu bien planifier les travaux, la préparation jusqu'au déserrage des fixations la veille pour pouvoir finir le travail qui nécessite la fermeture de la voie avant que la diesel arrive de Realp pour chercher les waggons du SACE à Oberwald.
Après avoir fini, on marque les endroits critiques avec de la peiture blanche ...
... sur les deux cotés. Les roues des prochains trains vont la gratter et montrer si la correction de l'écartement est suffisante.
On se rend au prochain chantier, l'entrée de la crémaillère vers Oberwald, où il fault meuler de bavures d'usure sur les dents. Sur le chemin on rend visite à nos collègues qui libèrent la conduite d'eau à coté du tracé derrière la remise de Gletsch. Hervé s'est fait un jolie herbarium.
On a pu brancher la meule sur le tableau électrique du chantier de la prise d'eau en contrebas à coté. Claude-Alain décide de faire le travail lui même et seule, au lieu de nous monter comment le faire, parce que cela prendrait deux fois plus de temps pour ce petit bout. En passant à coté d'autres entrées on a vue que leur état était par fois même pire. On aurait donc bien pu faire une "formation" sur la première et s'en occuper à plusieurs des autres après. Mais on aurait dû le savoir d'avance.
François surveille le tracé en direction du tunnel hélicoïdal. On attend le SACE tracté par la diesel.
Après son passage at après avoir fini le travail sur l'entrée de la crémaillère on se rend à nouveau à notre aïguillage pour une inspection des effets sur la peinture de contrôle. Le contre rail montre des marques nettes. C'est bien.
La marque sur le coeur est écartée de la pointe par quelque centimètres. Réussi!
Après avoir mangé les lunchs dans la remise et bu un café au Glacier du Rhône et après une douche naturelle on retourne pour une autre inspection. Une marque sur l'autre contre rail après le passage du train à vapeur qui a emprunté la voie deux. C'est bon aussi. On nous appelle et nous demande de prende les pioches et pelles qu'on trouve à la remise et de se rendrer à la station Muttbach. Un ruisseau a débordé et inonde la route d'accès. À peine avoir fini le travai on nous appelle à nouveau et nous demande de prendre la draisine à travers du tunnel pour dégager un autre rouisseau près de la station Furka.
Mercredi à Vendredi: contrôle du niveau de la crémaillère autour de la station Tiefenbach. Il fait froid, peu au dessus de zéro degré. Le col est fermé à cause de la neige tombé la nuit. En haut contre les nuages, on voit à peine la route du col dans la neige.
Le hameau de Tiefenbach se trouve juste à la limite d'altitude à partir où la neige à tenu. Mais les averses arrivent en forme de neige jusqu'en bas à la station.
Préparation du chantier et attente des trains au froid. On s'est donné la peine la veille pour inspecter l'accès et monter le matériel. Le pont sur la Furkareuss au prise d'eau près de la station est trop étroit pour pouvoir le passer avec la camionette. Il faut donc monter le matériel par train. On nous indique que le lendemain, il n'y aura pas de train avant le train à vapeur à 10h45 environ. Ce serait bien pour faire avancer le travail, d'un coté. D'autre coté, comment amener le matériel sur place avant ce train? On ne va quand même pas perdre la plupart de la matinée! J'ai pu convaincre Martin Horath et Paul Gwerder de faire des heures supplémentaires pour nous, garder la locomotive au chaud et nous pousser un waggon de matériel jusqu'au chantier encore le soir. Biensur, les collègues étaient ravis. "Une locomotive à vapeur uniquement pour nous, c'est trop cool". Je n'explique pas combien des aller-et-retours en courant entre la gare DFB et le bureau "Bauleitung" dans la remise il fallait pour arriver à cette solution. Le lendemain sur place à la bonne heure, on nous ne donne pas la voie. Il y a le train diesel qui doit monter et redescendre avant le passage du train à vapeur. Allors, tout ça pour ça? Merci de nous laisser attendre prèsque une heure et demie dans la neige. Ben, on a préparé le travail et en suite attendu les passages au chaud et sec au bistro de Tiefenbach.
Il faut savoir que cette semaine, 110 personnes travaillaient aux differents chantiers sur la ligne. Un petit oubli de cette sorte ne compte donc pas vraiment C'est plutôt étonnant qu'il n'y avait pas des problèmes logistiques plus grandes que ça. Du stress dans la cantine pour la préparation des lunchs et gérer la commande, décommande, récommande etc et bosser 80 heures la semaine pour que tout le monde soit servi. Mais autrement, pas de problèmes majeures, chapeau!
Vue vers la Steinstafel et la neige plus haut. En haut à droite la route vers le col qui reste toujours fermé.
Le diesel arrive, celui qui nous aurait pu amener le matériel sans problème. Fin ...
Le chantier est préparé, le café à Tiefenbach a fait du bien. On est de retour pour pouvoir commencer toute de suite après le passage du train à vapeur qui vient de quitter la station Tiefenbach.
À ce temps froid et humide, la locomotive produit des grands nuages, surtout quand le purgeur est ouvert comme lors du passage sur l'entrée de la crémaillère.
Voici ce qui est à faire. Le niveau des rails a baissé par raport à la crémaillère. On le remarque par des marques d'usures au fond entre les dents. Comme la crémaillère est fixé aux traverses avec des supports solides. c'est plus facile de monter le niveau des rails en inserant de semelles en gomme dure entre les traverses et le rail. Pour cela il faut d'abord nettoyer les traverses et en suite sortir le ballast sous le rail en proximité des trverses à l'aide d'une pioche. Après avoir déserré le rail avec une tirefonneuse on soulève le rail avec un pied de biche pour introduire la semelle. À la fin, le rail est à nouveau fixé avec la tirefonneuse
Allez, c'est parti. Une à deux personnes nettoyent les traverses, déserrage des traverses avec la tirefonneuse. Andreas essaye son utilisation.
Les semelles attendent déjà.
L'après-midi sur le chantier no 3 en dessous de la station Tiefenbach, le même travail à faire. Appel à Manfred pour obtenir les instructions pour la suite. Il y aura encore des bouts à faire plus bas.
Jusqu'à ce que le train "Gegenzug" arrive, Florian rend visite au troupeau qui nous a accompagné déjà pendant toute la journée.
Le train arrive et on peut recommencer. On a pu finir le tronçon jusqu'à vendredi soir. Samedi matin on a ré-serré les boulons de fixation dans la gare de Realp. Pas de photo de cet travail, c'est pour encore une fois l'utilisation de la tirefonneuse.
Samedi après-midi il a fait beau à nouveau, le travail est finit et le matériel rangé. On a donc décidé de faire une sortie vers le Oberhasli pour visiter la Gerlmerbahn. Ici un locotracteur qui avait été utilisé par les centrales électriques du Grimsel dans leurs tunnels. Il se trouve maintenant au milieu d'une aire de jeux près de la Gelmerbahn.
À l'intérieur il y a de la place pour de voyageurs. En hiver, les enfants vivant dans les hauts de la vallée allaient à l'école en utilisant ce train sousterrain.
Un funiculaire abandonné qui servait à la construction des conduites et prises d'eau.
Un pont suspendu nous amêne à la station du funiculaire Gelmerbahn.
Voici la Gelmerbahn. Utilisée pour la construction du barrage du Gelmersee, elle a était refaite et ouverte au public en 2001. Avec une pente de 108% au maximum il s'agit du funiculaire le plus raide en Europe?
Vue vers la crête du Steinlouwihorn et du Golegghoren.
Le funiculaire abandonné en face.
Et la vallée Ärlen au dessus avec de nombreuses traces datant des constructions pour les centrales électrique du Oberhasli. On voit bien la continuation du funiculaire par un tracé plus ou moins à l'horizontale vers le fond de la vallée.
Avant d'arriver en haut on passe encore par une courbe.
Différentes vues sur le lac artificiel Gelmersee.
En face Ärlenhoren (droite) et Alplistock (centre).
Ritzlihoren (à droite) et Steinlouwihorn.
De retour à la station du funiculaire.
La cabine avant la notre est parti.
On est les premiers pour le prochain départ. En attendant, le controlleur nous ouvre la porte pour pouvoir jeter un coup d'euil sur la machinerie du funiculaire.
Un peu difficil à voir sur la photo que j'ai dû surexposer pour l'interieur sans éclairage. Au fond la grande bobine pour le cable d'un bon kilomètre de longueur et le guide rouge qui assure que le cable s'enroule correctement sur la bobine.
Système de roues de support sur le début du tracé qui assure que plus bas, le cable reste toujours à sa position centrale, indépendant de la position du guide sur la grande bobine.
Cette fois-ci, c'est à nous.
À la station on est encore presque couché dans les sièges. Plus qu'on se rapproche à la pente maximale, plus le chariot se penche vers le vide. Il ne faut pas avoir la vertige sur ce funiculaire.
Dimanche matin: on fait le voyage traditionel à la fin de la semaine de travail avec notre train sur la Furka. Chef de train et "animateur" signalent prêt à partir à la station Tiefenbach.
"Regarde, c'est là où on a travailler ces jours".
Ce ruisseau avait débordé vers la gauche et indondé le tracé. L'opération de le remettre dans son lit était visiblement un succès.
Dans la descente après Muttbach une autre inspection de chantier. Le ruisseau en face avait inondé la route d'accès de la station Muttbach. La conduite était bouchée par un grand caillou.
Quelque jours avant, l'alpage en face était encore fermé.
Le Belvédère sur son thron aux cieux.
Arrivée sur Gletsch, au fond la route du Grimsel et le Sidelhorn.
Vue en arrière vers le glacier du Rhône, ou plutôt vers où il était une fois.
Arrivée à Oberwald, au fond l'entrée du Geretal.
On arrive au terminus du voyage en train à vapeur bien mérité. Au revoir et à la prochaine.